兩年前,我們中的大多數人,還只能選擇在寒風中或等待、或爭奪出租車;兩年後,我們中的一部分人已經習慣用打車軟件打車或預約“專車”,學會了“智慧出行”。同樣是兩年前,還是硅谷科技公司高管的呂傳偉,從在國內出差的經歷中看到了“打車難”背後的剛性需求,全球範圍內智慧出行創業的火爆,讓他毅然決定回國創業。
  呂傳偉。京華時報記者陶冉攝
  如今,呂傳偉執掌的快智集團旗下已有快的打車和一號專車兩個出行品牌。國際化擴張、消除司機誤解、挖掘用戶需求、探索商業化路徑、產品精細化運營……快智集團董事長、快的打車董事長兼CEO呂傳偉接受京華時報獨家專訪時表示,行業變化太快,接下來要做的事還有很多。
  未來規劃
  雙寡頭格局長期不變
  京華財經:能否總結一下,從2012年到現在,打車軟件整個行業和快的打車都發生了哪些變化?
  呂:公司最明顯的變化是從原來幾個人的團隊變成一個800人規模的公司,隨著團隊越來越大,管理的體制、流程的重要性慢慢體現出來。業務層面上,從快的打車到一號專車,也擴展了許多和城市出行相關的服務。
  行業方面,2012年底、2013年初做打車應用的公司超過30家,相對而言都是區域性的公司,競爭環境比較無序混亂,到2014年,出租車打車應用這一塊就剩下兩家公司了。
  京華財經:你認為哪些是行業發展里程碑式事件?
  呂:最開始做市場推廣時用戶不瞭解這個應用,到初期的接受,再到支付模式的改變。另外,從出租車的業務拓展到約租車業務也是一個非常重要的里程碑。和政策相關的變化也很多,從一開始不清晰的信號到最近相關主導部門對打車軟件肯定和鼓勵的態度,意義非常重大。
  京華財經:你判斷打車應用行業未來的格局是怎樣的?
  呂:整個市場格局和2013年初相比是一個穩定的雙寡頭狀態,這個過程中發生了很多事,大家(快的和滴滴)為培育市場都燒了很多錢,但到2014年起兩家在市場份額上沒有太大的變化,未來較長一段時間還會是雙寡頭的狀態。
  京華財經:未來打車軟件之間主要競爭什麼?
  呂:整體的城市出行業務向精細化的運營、精細化的技術等方向發展還有很多事可以做。其實現在更大的競爭還不是行業內的競爭,而是要將更多還沒有使用手機打車應用的人轉化成我們的用戶,這是我們工作的重點之一。
  暫時虧損是必要成本
  京華財經:今年年中,打車軟件的商業化明顯加快,快的打車目前營收規模如何?
  呂:公司收入基本處於高速發展的階段,已經達到千萬級別,但這不是目前工作的重點。我們還是要把產品、用戶體驗做透,比如數據驅動這塊。基於打車技術如何把運行空車率進一步降低,並提高訂單滿足率,是我們工作的重中之重。作為互聯網公司,我們深信,如果一個企業提供的服務能夠解決用戶的問題,能夠創造額外的價值,合適的商務模式和收入模式自然會體現出來。
  京華財經:現在公司的虧損幅度是減小的態勢嗎?
  呂:和今年一、二季度的補貼大戰相比,我們的虧損大幅度縮減,但公司如何發展也和未來的競爭格局有關。我們把暫時的虧損看作是市場教育的必要成本。
  京華財經:快的是否計劃與阿 里的電商和O2O資源對接?
  呂:我們和阿 里有這方面的探討,其中支付方面已經實現了比較成熟的合作。除了阿 里,我們和很多其他的合作伙伴都在做更深層的探討,包括城市生活O2O的事情。我們很早前就計劃與司機餐廳、超市等商家合作來優惠司機群體,也進行了一些嘗試,這事實上也屬於本地生活服務領域。從靜態看,出行只是連接了城市生活的A點到B點,但通過產品和技術上的投入可以進行動態的激活,出行和本地生活的連接會更有意思。
  專車業務
  專車或成營收主來源
  京華財經:目前快的打車和一號專車的日訂單量是多少?
  呂:快的打車日訂單量為百萬級別,和去年比有數量級的差異;約租車業務(專車業務)最近發展很快,個性化出行方面還是有很大需求的。
  京華財經:快的打車和一號專車目前的收入模式分別是什麼?
  呂:前者目前主要是廣 告,後者主要是佣金分成。出租車這塊,我們並不著急通過收費增加收入規模,因為這一塊有更多的事要做得更扎實,而約租車這塊不管是盈利模式還是商業模式都非常清晰。約租車業務可能在國內還比較新,但在發達國家這是一個非常成熟的行業。我們現在通過和有資質的汽車租賃公司合作,實現收入上的分成,分成的比例並不固定,在不同的階段和不同的地域市場要保持高度的靈活性,因為約租車業務在國內確實非常新。
  京華財經:約租車業務會不會成為快智集團收入的主要來源?
  呂:從現在來看,這個假設是成立的,它也提供了一個多樣化、差異化的出行方案,隨著中國經濟的發展,約租車業務的潛力有可能超過出租車。
  京華財經:有沒有可能引入拼車、P2P租車、代駕等智慧出行服務模式?
  呂:這也是有可能的,我們現在把自己定位為一個城市智慧出行的平臺,跟出行相關的業務我們在合適的時間會有合適的判斷和部署。我相信甚至不需要等到明年,大家就會看到我們新的部署。
  京華財經:快智集團是否考慮上市問題?
  呂:我們沒有明確的上市時間表,上市只是一個階段性的發展,把產品、用戶體驗等方面做得更扎實,該發生的就會發生。
  專車是出租車的補充
  京華財經:一些地方的出租車司機以卸載打車軟件為手段抵制專車業務,同時也有乘客擔心,因為不少專車司機月收入高於出租車司機,這導致出租車司機涌入專車行業,又造成了出租車司機的減少,你們怎麼應對?
  呂:這存在很多誤解,雖然約租車業務的潛力巨大,但全國出租車在120萬輛到130萬輛之間,出租車日單量在3000萬到4000萬之間,而約租車的日訂單量幾乎可以忽略不計。
  約租車只做預約的生意不做揚招的生意,而且從價格上來講比出租車要高出許多,從一號專車的數據看,平均客單價108元/單,大約5倍於出租車用戶客單價,更多是滿足差異化需求和高端需求。約租車業務對出租車直接影響還是很小。隨著大家慢慢瞭解約租車到底是什麼模式的業務後,我相信誤解會慢慢消解,因為用戶群體差異很大,約租車只是出租車服務的補充。
  京華財經:約租車業務是如何找到差異化人群?
  呂:目前主要針對高端人群,例如律所、投資機構等大企業進行針對性的市場推廣。同時,對於有特殊需求的人群如兒童、孕婦等提供有針對性的服務。
  司機群體
  堅持不找私家車資源
  京華財經:市面上一些平臺通過招攬私家車的形式開拓約租車市場,雖然有一定政策風險,但是由於租賃公司的車是有限的,而私家車的數量是可觀的,這些平臺發展的速度、對二線以下城市的滲透率也比較高,一號專車如何應對?
  呂:一號專車堅持100%與正規汽車租賃公司合作,司機都是租賃公司通過勞務機構派遣過來的,沒有私家車和純私人的駕駛員。約租車是一個新行業,出租車業務不需要擔心服務標準,因為服務標準由出租車公司和主管部門來制定,但約租車就複雜得多。基於此,約租車行業的公司各有自己的節奏和策略,就我們而言,應該考慮如何提高服務質量,做好市場推廣,堅持自己的節奏。
  京華財經:如何維護好與司機群體的關係?
  呂:我們更多地把出租車司機、專車司機作為我們的合作伙伴。出租車
  司機使用快的打車之後,刨除補貼收入外,因為單量增加收入普遍提高了20%。如果考慮到降低空駛率,降低了空駛消耗的油費,這個收入更可觀。因此司機感覺到利益上的變化,比所有的事情來得更直接。在這個基礎上,我們把司機當成我們創業的合作伙伴,畢竟我們不擁有出租車公司、租賃公司和車。我們在各地經常與出租車司機做聯誼活動,幫助他們解決一些問題,比如春節幫買火車票等,讓他們感受到我們的誠意,現在看來效果不錯。
  京華財經:專車司機和出租車司機有何不同?
  呂:出租車司機隸屬於出租車公司,約租車司機更多的是通過勞務合同和租賃公司合作的,這是一個比較大的區別。
  京華財經:專車司機難找嗎?
  呂:現階段不是很難,我們主要依靠專業租賃公司來找,專車司機上崗對提高城市就業率有一定的意義。
  業務擴張
  在香港市場份額第一
  京華財經:關於打車和專車業務的國際化擴張情況如何?
  呂:快的打車擴張到國內300多個城市,也是唯一一家在香港與國際打車公司同台競技的打車應用公司,我們市場份額超過30%,是當地第一。專車業務目前還沒有擴展到香港市場。
  京華財經:國際化擴張如何推廣?
  呂:我們更多依靠本地團隊,因為出行是一個高度本地化的市場,尤其是香港這樣一個國際化的城市。比如在香港會出現去機場的單,司機會主動要求降價打車,這樣的事在內地沒有發生過,我們會針對這種情況做一些產品上的定製。
  東南亞市場我們也在做一些初期的計劃,但現在主要還是要把香港做好,這是我們通往國際市場的橋頭堡。
  京華財經:你們業務鋪得很廣,如何保證服務質量是高水準的?
  呂:出租車的標準比較成熟,在出租車供不應求的情況下,很多用戶的主要要求是在需要車的情況下能打上車。約租車服務標準的制定、執行和監督我們都要做很多事,也需要一些線下門店服務點發揮市場培訓、運營推廣的作用。  (原標題:快的打車CEO呂傳偉:約租車與出租車服務互為補充)
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